Volvo hade
aldrig haft någon "småbil", och det enda försök
man gjorde åt det hållet var "Träraketen" i
mitten av 50-talet som dock aldrig blev annat än just en trämodell.
Under 60-talet hade fusioner mellan biltillverkare blivit allt vanligare,
och de som inte slog ihop sina påsar brukade i varje fall skaffa
sig en partner som kunde vara med och dela på de stigande utvecklingskostnaderna.
Det fanns många som ansåg att Volvo och SAAB levde ett farligt
liv, långt ute i ett hörn av Europa, och totalt utan partners
i sitt arbete och dessutom med bilprogram som inte var kompletta. Att
Volvo skulle utveckla en mindre bilmodell var inte troligt, eftersom arbetet
på efterträdaren till 140-serien rimligen måste anstränga
företagets resurser högst avsevärt. Inte heller bedömdes
företaget ha teknisk eller stylingmässig kapacitet att ta sig
an ytterligare ett krävande projekt. Att konstruera en mindre bil
var dessutom på många sätt en svårare teknisk uppgift
än att göra medelstora eller stora bilar.
När Volvo hösten 1972 meddelade att man köper 33% av aktierna
i holländska DAF (von Doorne´s Personenautofabriek) väckte
det ingen förvåning. DAF var en naturlig samarbetspartner-
ett företag som satsar på mindre bilar med ett unikt transmissiosystem,
Variomatic. Möjligen förvånande man sig över att
samarbetet inte omfattade också lastbilssidan, där båda
företagen tillverkade tunga enheter. DAF:s nya fabrik låg i
Born i södra Holand (Volvo hade alltså fått ännu
ett fotfäste inom EG-området) och var planerad för en
tillverkning av upp till 200 000 bilar om året.
Volvo hade på ett enkelt sätt fått sitt produktprogram
utökat. Det nyaste Daf-modellen var 66, en väsentligt förbättrad
version av den tidigare 55-modellen med De Dion-bakaxel och en utvecklad
form av Variomativ-system samt en renaultmotor på 1108 cc.
Till att börja med övertog Volvo ansvaret för den nordiska
marknaden, och bilarna fortsatte att kallas för Daf 66.
Det fanns dock problem att reda ut. Redan på 30-talet hade Assar
Gabrielsson uttryckt farhågor för att en billigare Volvomodell
med åtföljande lägre kvalitet skulle kunna "smitta
av sig" på Volvos grundmurade ryckte för hög kvalitet.
Svenska Bilprovning avslöjade obarmhärtigt att Daf 55 av årgångarna
1971 och 1972 hade varit bland de allra sämsta bilarna på den
svenska marknaden när det gällde fel på "ram eller
motsvarande" och att 72-orna hade det sämsta avgassystemet av
alla undersökta bilar. Det gällde alltså att handla snabbt
och se till att produkterna fick en kvalitet som motsvarade vad kunderna
väntade sig av Volvonamnet.
I Sverige marknadsfördes från vintern 1974 en förbättrad
66 Super Luxe (sedan och kombi) med omkonstruerade dörrar säten
med nackskydd och bättre infästning samt väsentligt förbättrad
värmeanläggning. För att förbättra rostskyddet
anbringades rostskyddsfärgen på elektrostatisk väg, och
som en extraåtgärd sprutades bilarna när de kom till Sverige
med rostskyddsmedel i alla slutna karossektioner. Samtidigt kom Marathon-modellen
med Renault-motor på 1289 cc och 57 hk DIN. Den fanns i tre varianter:
1300 Sedan, 1300 Kombi och 1300 Coupé.
Hösten 1975 ansåg Volvo tekniker att man fått sådan
hyfs på produkten att man vågade kalla den Volvo 66.Till det
yttre skilde den sig mest från föregångaren genom de
kraftiga stötfångarna som en grill som betonade släktskapet
med övriga Volvomodeller. För många var Variomatic-systemet
en oangenäm bekantskap, eftersom et hade en del egenheter för
sig. Det fanns ingen frihjulseffekt som på andra typer av automatlådor.
Släppte man gaspedalen och bromsade in före en kurva, fick man
en automatisk nerväxling och en irriterande motorbromseffekt. Växelreglaget
var heller inte standard, och för många kändes det konstigt
att höra motorn gå upp i varv när man trampade gasen i
botten, trots att bilen bara sakta segade sig upp i hastighet. Men, sade
man, det är ingen riktig Volvo - Vänta bara tills den nya lilla
Volvon kommer! Företaget hade 1974 bytt namn till Volvo car BV, och
från januari 1975 ägde Volvo 755 av aktierna i företaget.
I maj 1976 kom en specialmodell, 66 GL, på den svenska marknaden.
Den fanns endast som kombi och såldes bara i 1000 exemplar. Motorn
var densamma, men svart instrumentbräda och klädsel i svart
och orange. Dessutom hade den aluminiumfälgar, dubbla strålkastare,
mittkonsol och en mindre "sportigare" ratt samt bakrutetorkare.
Volvohandlarna kunde tillhandahålla en trimningssats som ökade
effekten till 75 hk DIN.
Trots att den nya 343 presenterades 1976, tillverkades 66-an som kombi
till 1978 och som 2-dörrarsvegn till 1980. Ändringarna var inte
stora - stolpar med nackskydd, bagagenät i kombin och silvermetalliclack
på hösten 1977 och därefter bara detaljändringar.
2-dörrarsmodellen tillverkades stadigt varje modellår i ca
14000 exemplar, och innan den försvann hade 106 137 vagnar tillverkats,
de flesta sålda på europeisk fastlandet. Hållbarheten
och kvaliteten var på slutet i normal Volvo-standard, men konstruktionen
var omisskännlig av ett annat slag.
När Volvo 1972 köpte in sig i DAF-fabriken hade man där
redan startat utvecklingsarbete på modell "77", men Volvo
kom i tid för att kunna påverka såväl tekniska specifikationer
som utseende hos den nya modellen. Den presenterades i februari 1976 och
visades på Genève-salongen i mars. Försäljningen
skulle ha börjat i maj, men det dröjde anda till september innan
Volvo 343 fanns att köpa i Sverige.
Den nya bilen hade axelavstånd på 239,5 cm, var 5-sitsig (fast
de flesta biltestare nog ansåg att 4 var mer än nog) och var
utrustad med en 4-cylindrig Renault-motor (1397cc) på 70HK DIN vad
5 500 r/m. Motortypen kallades B14 och gav bilen en toppfart på
145 km/h och en acceleration 0-80 km/h på 10,5 sekunder. Karossen
var av traditionell självbärande typ med energiupptagande partier
fram och bak och utformad som en kombikupé med 2 dörrar och
stor bakdörr med inbyggd spoiler. Framfjädringen var av fjäderbenstyp
(i kombination med kuggstångsstyrning) och bakaxeln i De Dion-typ
med enbladiga bladfjädringar. Broms var skivor fram, trummor bak.
Bilen fanns bara med variomatic-systemet som hade kick-down-funktion och
automatisk frikoppling som påverkades när växelväljaren
vidrördes och motorvarvet var under 1 750 r/m. Fem färger fanns
- rött, olivgrönt,gult,beige och brunt. Instrumentpanelen och
dörrsidor var bruna.
Volvo hade sedan länge haft för vana att låta de första
hundratalen vagnar testas mycket hårt så man kunde få
en överblick över eventuella produktionsproblem, och det var
länge sedan man blivit utsatt för någon allvarligare kritik.
Desto otrevligare var den naturligtvis att konfronteras med kritiska testrapporter
och ilskna bilköpare - för 343 var sannerligen ingen succé
när den introducerades. Kritikerna fann fel på det mesta -
motorn var för svag, transmissionen var "egenartad" och
förde oväsen, sittkomforten bak var allt annat än godtagbar,
värmen räckte inte ens till för höstbruk i Sverige.
Testerna var inte överens med Volvo om accelerationstiderna och tyckte
att 0-80 gick på 18-20 sekunder snarare än på något
över 10. Men värst var det allmänna omdömet: 343 är
en bil med Volvo-kvalitet, den läcker, skramlar, saknar prestanda
och skulle ha behövt ytterligare minst ett års utveckling på
sig innan den släpptes ut.
Som så ofta när kritik framförs blev det en kedjereaktion
och tidningar i Sverige tyckes finna rent nöje i att sabla ner bilen.
Motortidskriften Motor kallades 343-an "Volvos ofullbordade"
och som slutkläm i den första provkörningsrapporten sade
man "att det är en vagn som kommer bli bättre ner Volvo
fått ett eller annat år på sig". Vilket helt kom
att stämma med verkligheten.
Volvos möjlighet
att komma till rätta med problemen låg i produktutveckling
och kvalitetskontroll. Men var också tvungen att försöka
ändra intställningen till variomatic-systemet som för många
, både i Sverige och på viktiga exportmarknader, var något
man mest förknippade med shoppingbilar. Det fanns ytterligare en
svårighet: man kunde inte gärna vänta sig att tidigare
av 140 (eller den nya 240-serien) skulle "byta ner sig" till
en mindre bil, och man var därför tvungna att slåss med
ett stort antal konkurrenter om varje köpare som skulle gå
över till en "liten" Volvo.
Attacken sattes in i Holland, på utveckling och kvalitetskontroll.
En manuell växellåda tyckes vara nödvändigt, men
samtidigt gällde det att markera att 343 inte var någon "frökenbil"
utan också en tuff tävlingsbil. I Sverige kastade man sig in
i getingboet med specialutrustade rallycross-bilar som snart hade stora
framgångar, och till vanliga köpare tog man fram nya trimningspaket
och specialutrustade serier med tufft yttre.
Åt det höga baksätet var inte mycket att göra ,eftersom
Variomatic-transmissionen tog stor plats, men övriga klagomål
arbetades bort med hög hastighet: oviljan att starta vid kallstart,
ryckningarna vid 70-80 km/h vid gaspådrag, de alltför mjuka
gummifästena för växellådan, den dåliga passningen
på instrumentbrädan som gärna lossnade på och de
ommfattande läckagen (som berodde på leverans felaktiga tätningslister).
När 1978 årsmodell presenterades hösten 1877 var allt
detta tillrättalagt och dessutom kom bättre stolar med djupare
sittdyna och bredare rygg, ändrad instrumentpanel och modifierad
kraftöverföring som gav mjukare gång och lägre ljudnivå.
Framfjädringen och framvagnsinfästningen hade också modifierats.
En liten serie 343DL lackades i början av 1978 i svart med smala
röda linjer och fick lättmetallfälgar och färgat glas.
Inredningen var knallröd och ratten av GT-typ. Motor och transmission
var oförändrad, men bilen passade in i Volvos nya tuffare image
för biltypen. Det fanns också en metallicblå variant
med sollucka, färgat glas och öppningsbara bakre sidorutor.
Men olika medel försökte Volvo få bilarna intressantare
medan man arbetade på att göra produktionen fullt "Volvo-mässig"
Hösten 1978 kom 79 års modell av 343 med nyheter som alla väntade
på- en manuell växellåda hopbyggd med De Dion bakvagnen.
Det var samma kraftiga låda som på 240-modellerna, men trots
de relativt långa länköverföringarna var växellägena
distinkta. Bilen hade också fått en ny instrumentpanel som
påminde om de större vagnarna och som såg "seriösare"
ut än den gamla. Sätena var eluppvärmda och baksätespassagerarna
hade fått egna värmekanaler. Nummer-skylten hade framtill flyttas
upp på stötfångaren, sidolister var bredare och bilen
hade ordentliga strålkastartorkare. Förutom den normala DL-varianten
fanns nu också en 343L so, saknade värmestol, öppningsbar
bakre sidorutor, klocka, cigaretttändare och en del andra detaljer.
Volvo sade i Ratten att "en och annan saknat en manuell växellåda
i 343". Att de var betydligt fler kunde man snart konstatera - redan
1982 var det 15 % av vagnarna som utrustades med Variomatic-transmissionen.
Och det kan man enbart ha berott på att den manuellt växlade
versionen var 1000 kronor billigare i Sverige.
Nu fanns det egentligen bara två saker som många ville ändra
på: Det alltför höga placerade baksätet och den i
mångas tycke för orkeslösa motorn. Baksätet var nära
nog omöjligt att ändra, eftersom det skulle betyda olika plåtpressningar
för de båda växellådsvarianterna, men motorn var
en naturligtvis en enklare sak att byta ut. Med manuell växellåda
var bilen trots allt nu kvickare 0-100 km/h gick på något
över 14 sekunder.
När 70-talet sista 343 lämnade den holländska fabriken,
var det en helt anan bil än dem som ursprungligen introducerades
tre år tidigare. Av något som kunde ha skadat Volvos goda
namn hade man fått fram en bil som under 80-talet borde ha rimliga
chanser att bli en storsäljare.
Förhandlingar med holländska staten ledde till att denna gick
in med över 300 miljoner kronor för att Volvo skulle utveckla
kommande produkter under åren 1979-1986. Under 1977 hade Volvos
andelar i Volvo Car BV minskade till 55 %, och det minskade till 30 %,
då holländska staten ökade sitt ägarintresse.
Hösten
1979 presenterade 1980 modell av 300-serien. En 5-dörrars kombicoupé
345GL. Övriga ändringar var inte stora: 20 mm större srårvidd
förbättrade vägegenskaperna, bromsskivorna och bromsklossarna
var kraftigare, GL- varianterna var utrustade med spoiler och fälgarna
hade fått nytt utseende. Motorn var som tidigare B14 och 343 fanns
som L (manuell växellåda) samt som DL och GL med 4-växlad
låda eller den steglösa automattransmissionen Variomatic.
Renault-motorn på 70 hk i 343 och 345 räckte inte till för
att man till fullo skulle kunna utnyttja bilarnas goda väghållning
och länge hade man väntat på en kraftigare motorvariant.
1981 års modell fick Volvos Skövde-tillverkade B19A-motorn
på 1986cc och 95 hk DIN vid 5400 r/m i S-varianterna , dvs. DLS
och GLS. De vanliga L, DL och GL fanns med varimatic. Med den större
motorn följde ytterligare en intressanta detaljer: annorlunda motorhuv
med en upphöjning, ny spoiler, kromfärgad plastlist på
bakluckan. Mattsvart bakgrund för nummer plåten, ny instrumentpanel
med varvräknare, större bromsar, kraftigare bromsservo och bredare
däck. Dessutom var B19A-motorn förbunden med växellådan
(som naturligtvis låg baktill vid bakaxeln av De Dion-typ) via ett
85 mm tjockt kardanrör där axeln löpte i tre kullager.
Röret var fast förbundet till motorn och växellådan
och bidrog till att minska vibrationerna och göra paketet styvare.
Också växellådsmekanismen kunde förbättras.
Reservhjulet hade flyttats från sin plats under huven till bagageutrymmet
och bensintanken hade fått en krocksäker placering framför
bakaxeln. Detta utjämnade också den högre vikten hos den
starkare motorn.
Redan i juni 1981 presenterades årsmodell 1982 av 300-serien. Antal
varianter i programmet hade skurits ner och kvar fanns 343L, 343/345DL
samt 343/345GLS, L och DL hade B14. motorn och DL fanns med Variomatic.
Samtliga modeller hade ny front med större lutning och mer Volvo-prägel.
Spoiler var standard på alla varianter och var nu integrerad med
karossen , dvs i plåt. De nya strålkastarna hade större
reflektorer med bättre ljusbild och blinkersglasen gick runt hörnen.
Alla varianterna hade samma motorhuv. På Genéve-salongen
våren 1982 kom 340 också med 5-växlad manuell låda
i kombination med B19-motorn.
1983 års vagnar kom nyheten 360GLT med insprutningsmotor B19E på
115 hk. Den hade den nya 5-växlade lådan som tillverkades i
Köping, brytarlöst tändningssytem, elektrisk bränslepump
och termostatreglerad kylfläkt. Som standard var modellen utrustad
med plyschklädsel , lättmetallfälgar, yttertemperaturmätare
och vakuummätare. På utsidan kunde man känna igen den
nya varianten på spoiler baktill och på en framspoiler med
infällda extraljus samt mattsvarta lister runt rutorna, en bred svart
sidolist samt ett svart parti innanför bakre nummerplåten.
Bilen var sänkt 15 mm och var försedd med styvare fjädrar
och gastrycksdämpare. Toppfarten låg på 180 km/h och
acceleationstiden från 0-100 var under 11 sekunder. Att modellen
plötsligt hette 360 var rätt så förbryllande.
Senare åren
kommer B19 bytas ut mot den modernare B200 motorn där man kan välja
till katalysator. Annan lyx som läderklädsel och servostyrning
och ac finns också som tillval.
Modell betäckningar kommer begränsas , de kommer nu bara heta
340 DL GL/360 GL GLT
